Прицениваемся со всех сторон к EVOLUTE i-PRO
Считается, что недостатки есть продолжение достоинств. Но первый электромобиль российской сборки указывает не только на это
Быть в авангарде всегда почётно. Но тому, кто продвигает нечто принципиально новое, к чему общество ещё не готово, не позавидуешь: встретят не цветами, а штыками. Это и проглядывалось осенью-весной прошлого года, когда один за другим стали выходить обзоры электрического седана липецкой сборки EVOLUTE i-PRO. Некоторые из них вообще напоминали бородатый анекдот, в котором мужики засовывали рельс в пилораму, а потом чему-то удивлялись.
Многие уважаемые коллеги-журналисты и блогеры оказались просто не готовы к взвешенной оценке, а хейтеры вообще имели явно нулевой опыт владения EV. У меня он тоже пока не слишком велик, но все отличия электрической «ай-прошки» от обычных автомобилей-одноклассников с ДВС я постараюсь далее рассматривать иначе: не с позиций круто или не круто, а с позиций прагматика — толково или бестолково. Если готовы разделить такой подход, то поехали.
Дизайн. EVOLUTE на порядок наряднее и пропорциональнее другой «производной» от того же седана, которую когда-то недолго выпускали на АвтоВАЗе под названием Nissan Almera.
Кузов
Главный плюс состоит в том, что при относительно скромных габаритах он дает вам привычную обзорность, просторный второй ряд, немалый багажник и вполне удобные вход-выход. Галогеновые лампы в фарах — лютый анахронизм, но они могут предотвратить обмерзание головной светотехники в неблагоприятных зимних условиях, так что такая «фича» принимается.
Салон
Упомянутое выше тольяттинское детище внутри вообще выглядело как голый Logan. А здесь и салон собран вполне аккуратно, и контрастный кожзам на сиденьях, и глянцевый текстурированный пластик на дверных картах вполне сочетается с текстилем. Тоже всюду во главе практичность, но дизайн все-таки не настолько пугающе архаичен и брутален.
Запас хода
350−380 км в летнее время в городских условиях — реальная цифра, если не устраивать гонок. Владельцы Nissan Leaf первого поколения о таком даже мечтать не могли. Даже родственная версия Nissan Sylphy EV (кузов последнего поколения, но батарея от Leaf второго поколения), которую одно время выпускали в Китае, не ходила так далеко.
Ездовые качества
Больший вес из-за более емкой батареи, конечно, чувствуется. Но это ощущается только при маневрах, которые требуют коротких подруливаний или резких перестроений. В остальном машина едет лучше обычной малолитражки — легко ускоряется, уверенно входит в дугу, весьма стабильна при резком изменении тяги, пробуксовке или в колее.
Подвеска
Явно адаптирована под увеличенную массу и колеса большей размерности. Посторонних шумов и раскачки нет, но ходов и задемпфированности стоек вполне достаточно для мягкого проката даже над тучными «лежачими полицейскими». У кое-каких популярных корейских автомобилей с ДВС ходовая работает намного топорнее.
Комфорт
В i-PRO почти не проникают мелкие вибрации и толчки от дорожных неровностей. Те, кто ездит с детской люлькой, это наверняка оценит.
Эргономика
Передние кресла в профиле удачны и не раздражают даже в длительных разъездах. Рулевое управление, как у всех современных бюджетных легковушек, не имеет выраженной обратной связи. К педалям претензий нет. Свободные ходы, отзывчивость, линейность, прикладываемые усилия — всё в отличном балансе, так что управлять машиной на удивление приятно.
Микроклимат
В летнее время — вообще без проблем. Конфигурируемый обдув, мощное кондиционирование, подвод ко второму ряду… Но какое-никакое решение проблемы с обогревом на зимний сезон есть.
Электронный функционал
От автомобиля со стильным цифровым щитком приборов и немалым центральным дисплеем ждешь много, но получаешь камеру заднего вида, пару динамиков спереди и бортовую систему на «андроиде» с массой специфических (а то и вовсе ненужных) для автомобиля функций, которую придется довольно долго изучать и настраивать под свои потребности.
Зарядка
От зарядок постоянного тока Punkt E машина питается с прекрасным аппетитом. Впрочем, самой оптимальной стратегией видится ночная домашняя зарядка от обычной розетки через штатный 3,5-киловаттный «кирпич», который за 7−8 часов нагонит в батарею столько энергии, сколько хватит на 150−200 км пробега. А ещё лучше иметь на стоянке Wallbox на 7 кВт, который сможет за тот же период заряжать батарею i-Pro полностью. И при таком сценарии первый электрокар EVOLUTE уже можно рассматривать в том качестве, в каком его и представляли на рынке — для работы в такси. В одну смену за сутки. Больше — никак.
Цена
На сайте производителя с начала лета фигурирует два прайса: базовый в 2,99 млн рублей и акционный 1,8 млн. Поскольку спеццена подразумевает трейд-ин, то более реальной является оценка в 2,2−2,3 млн рублей (учитывает льготный кредит с госсубсидией). Сколько стоят одноклассники с ДВС без пробега? Те же два миллиона, но здесь приобретаешь электрокар, который существенно дешевле в эксплуатации, подкреплен всеми официальными гарантиями и дает немало прочих выгод и льгот.
Что в остатке?
Низкая стоимость пробега делает i-PRO интересным для различных курьерских служб, если в месте базирования будет обеспечена подзарядка. Но ещё привлекательнее этот седан для тех, кто проживает в частном секторе и подыскивает для локальных поездок малозатратную в содержании машину, которая позволит вообще не выгонять из гаража автомобиль с ДВС.
Источник: «EV Start«
